O rápido aumento na demanda por moradias e serviços é um evento muito comum em economias prósperas ao redor do mundo. Historicamente, a maioria dessas nações e cidades enfrentou situações semelhantes. Ao expandir os limites além das muralhas medievais do século XVI, a prosperidade das cidades, muitas vezes medida por sua pegada e tamanho, geralmente tinha uma relação proporcional com a força econômica da cidade.
Após a primeira Revolução Industrial e o nascimento do automóvel, a expansão para os subúrbios foi facilitada através do acesso rodoviário e ferroviário. Com distâncias “menores”, devido aos sistemas de transporte rápido, as áreas urbanas tiveram crescimento exponencial ao longo do século XX. Os Estados Unidos são um grande exemplo do que é hoje definido como expansão urbana (urbana sprawl) ou expansão suburbana. Ter um carro, morar nos subúrbios e trabalhar no centro… esse era o “sonho americano”. Essa forma de vida americana moldou o desenvolvimento de muitas nações ao redor do mundo. A mentalidade era de que nos subúrbios os habitantes teriam mais qualidade de vida, menos densidade, mais áreas verdes e um lugar mais seguro para criar uma família. Conceitos que nunca foram falsos.
Apesar de lógico, o conceito de expansão urbana não funciona na prática. Isso ocorre porque a conexão necessária entre casa e trabalho requer investimentos significativos em infraestrutura para funcionar adequadamente. Uma solução mais fácil, encontrada por muitos durante o século XX, foi criar rodovias expressas com múltiplas faixas cruzando a paisagem da cidade e estacionamentos superdimensionados nos centros urbanos. Mas, como já expressado por Jacobs (1) nos anos 60, quanto mais infraestrutura criamos, mais teremos que criar. É um processo natural de retroalimentação. Ao construir mais estradas ou faixas, menos será investido no transporte público e mais o carro será o sistema utilizado e, consequentemente, exigirá mais infraestrutura, adicionando impactos significativos ao meio ambiente. Além do impacto relacionado à infraestrutura em si, vários outros problemas, como poluição, uso de energia e questões de integração comunitária, também podem estar relacionados a isso.
Com o novo século, também surgiu um novo “modo de pensar”. A conscientização sobre sustentabilidade, reforçada por estudos sobre o aquecimento global e a devastação comprovada dos recursos naturais, teve grande influência sobre a mentalidade do homem do século XXI. Somado a isso, a globalização e a conectividade contribuíram significativamente para os novos padrões de qualidade de vida. Em busca de melhor infraestrutura e mais oportunidades de emprego, a comunidade do novo século iniciou sua migração de volta para os grandes centros, trazendo consigo enormes desafios para as áreas metropolitanas. Estima-se que essas áreas abrigarão sete em cada 10 residentes urbanos no mundo até 2030. (2)
Mas a migração para as áreas metropolitanas não aumenta apenas a demanda por moradias e serviços para atender a essa nova população, como explicado na primeira parte deste artigo. Com o aumento exponencial da densificação, os desafios de mobilidade devido à intensificação do tráfego são um dos principais tópicos discutidos por partes interessadas e tomadores de decisão em cidades. Embora a pegada das cidades esteja aumentando, as grandes distâncias para deslocamento diminuíram consideravelmente, e a intensificação do investimento em sistemas de transporte público tem sido a solução adotada em muitas áreas urbanas ao redor do mundo.
É verdade que a sociedade orientada para o carro ainda está presente em muitas cidades no mundo, mas muitos países, especialmente os desenvolvidos, têm feito a transição nas últimas décadas. No entanto, mesmo nesses casos, a infraestrutura do carro deixou cicatrizes que levarão tempo ou talvez nunca possam ser recuperadas.
A infraestrutura necessária para o carro não é compatível com a grade urbana. Um exemplo são as gigantescas infraestruturas de estacionamento que perturbam a paisagem da cidade por sua escala e característica de uso único. Garagens e áreas de estacionamento fazem parte do conceito de “espaços perdidos” criados por Trancik (3). Em seu livro “Encontrando Espaços Perdidos”, publicado em 1986, Trancik analisou os espaços de estacionamento como áreas cinzentas incorporadas nos centros urbanos que desqualificam e transformam o espaço excluindo o usuário.
Mas as cidades são feitas para pessoas, para habitantes se movimentarem, viverem e caminharem. Jane Jacobs, décadas atrás, já apresentava preocupações sobre como as cidades estavam sendo planejadas. O famoso conceito dos “olhos da rua” questionava a relação entre os edifícios, a calçada e a rua. A mistura de usos que poderia dar vida ao bairro durante as diferentes horas do dia, e o carro que não deveria evitar a troca entre os pedestres.
Jan Gehl, muitos anos depois, publicou o livro “Cidades para Pessoas”. Este livro foi um marco na história do planejamento urbano. Como o próprio nome sugere, reforçou a ideia de que as cidades são para as pessoas e que apenas as pessoas podem criar uma cidade. Apenas um pedestre pode ver o que está dentro da loja, quais pratos o restaurante está oferecendo. Ele estudou a distância ideal entre os pedestres e porque as estradas com várias faixas devem evitar atravessar as cidades.
Jeff Speck, em sua publicação “Cidade Caminhável”, descreveu a necessidade de pensar em uma cidade onde o carro não seja o protagonista. Como crítico ferrenho do modo como as cidades nos EUA estavam olhando fotos aéreas, era possível observar que o estacionamento tinha, naquela época, uma das maiores parcelas das áreas metropolitanas.
Como reforçado por muitos autores, a densificação e a mistura de usos são consideradas, hoje em dia, a melhor solução no desenvolvimento de áreas urbanas. Construir estruturas mais altas, alimentá-las com infraestrutura de transporte público e deixar o máximo de espaço possível para a circulação de pedestres e ciclistas são algumas das diretrizes para as cidades do futuro.
1 Jane Jacobs, The death and life of great American cities, 1961, Chapter 18: Erosion of cities or attrition of automobiles
2 Source: PWC, Size Matters, 2017
3 Find Lost Space, Theories of Urban Design, Roger Trancik, 1986
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Por Sustentech